книга
Рассылка:  
отписаться
размещение рекламы

 

Тел.: + 7 952 212 46 11     Эл. почта: sales@tercia.ru

Пункт выдачи и магазин в Санкт-Петербурге: ул. Домостроительная д.4

 
поиск
Ваша корзина

Товаров: 0 шт.
Сумма: 0.00 руб.

инфо
просмотр очистить

Опыт эксплуатации :: MAN F 2000 и MAN TG-A

Опубликовано: 17.11.2004
Просмотров: 76

Материал предоставлен журналом АВТОТРАК

Посетить страницу журнала

В последнее время к нам в редакцию приходит много просьб читателей поделиться информаци­ей по грузовикам фирмы MAN. Надо сказать, что в России машины этой марки пользуются большим уважением и популярностью, так что повы­шенный интерес читателей к этой теме вполне понятен.

Кроме этого, особый интерес у перевозчиков вызывают грузовики нового семейства TG-A, которые также понемногу осваивают российские просторы. Что за машина? Какие особенности конструкции и эксплуатации? Как показывают себя в наших условиях многочисленные электронные системы, которыми богато оснащен автомобиль? На эти вопросы также попытаемся ответить.
За информацией мы обратились в транспортную фирму «Логистика и Транспорт», которая эксплуатирует несколько тягачей MAN как серии TG-A, так и серии F2000. Начнем с грузовиков серии F2000, которых на наших дорогах уже довольно много.

MAN F2000 и MAN F2000 Evolution

Грузовики тяжелой серии F2000 появились в программе фирмы MAN осенью 1994 года. В 1998 году эти машины пережили модернизацию (слегка изменился дизайн кабины, появились новые моторы, коробки передач и ведущие мосты), после чего к названию модели прибавилась приставка Evolution.
В транспортной фирме сейчас работают два тягача MAN F2000 18.403, выпущенных в 1998 году, и три машины серии F2000 18.463 Evolution 2002 года выпуска. Первые две машины были куплены подержанными в 2000 году с пробегом порядка 330 - 350 тыс. км, после чего столько же машины успели пройти по России. Три новые машины сегодня имеют пробег около 300 тыс. км.
Грузовики оснащены самыми просторными кабинами с высокими крышами и двумя спальными местами. Длина такой кабины 2205 мм, ширина - 2440, внутренняя высота 2170 мм. С точки зрения удобства к кабинам претензий нет. Однако есть другие замечания. На всех машинах у жгута проводов, выходящего из кабины в районе ног водителя, в промежутке между рамой и кабиной постоянно лопается оплетка и начинают перетираться провода. Кроме этого, зимой при подъеме кабины «задубевшие» провода и их оплетка также нередко ломаются. Поэтому перед подъемом кабин этот жгут приходится отстегивать.

Подвеска кабин полностью пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Пневмоподушки кабины здесь объединены в один блок с амортизаторами, которых по нашим дорогам хватает примерно на 150 тыс. км. Потом в амортизаторах появляется течь, и приходится заменять узел целиком. Втулки и сайлент-блоки передней подвески кабины выдерживают пробег всего в 100 тыс. км.
Тягачи MAN F2000 выпуска 1998 года оснащены 6-цилиндровыми 12-литровыми «шестерками» D2866 LF21 мощностью 400 л.с., отвечающими нормам Евро 2. На грузовиках серии Evolution 2002 года выпуска стоят более современные и мощные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели серии D2876 LF04 при объеме 12,8 л развивают 460 л.с. (крутящий момент составляет 2100 Нм при 900 об/мин) и отвечают нормам Евро 3.
Одна из главных проблем для, пожалуй, любого иностранного дизельного двигателя, работающего в России, - это завод свой дефект признал, и все муфты были заменены по гарантии. Кстати, на эксплуатируемых фирмой грузовиках MAN TG-A, где стоят такие же двигатели, подобных проблем пока не возникало. А на одном старом тягаче F2000 с мотором Евро 2, где управление муфтой привода вентилятора было еще пневматическим, произошла нетипичная поломка. При пробеге в 600 тыс. км управляющий пневмоцилиндр отвалился от муфты и разбил саму муфту и радиатор.


{mospagebreak}

Проблемный жгут проводов



Задняя подвеска кабины MAN F 2000. Пневмоподушка объединена с амортизатором.



Передняя подвеска кабины MAN F 2000

Подвеска кабины XXL полностью пневматическая, с индивидуальным управлением каждой пневмоподушки, что по замыслу призвано компенсировать отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Однако на плохих дорогах и при торможениях тяжелая кабина все равно сильно раскачивается. И пока неизвестно, разрабатывает ли MAN усиленный вариант пневмоподвески кабины.
В процессе эксплуатации машины с завода на фирму также поступала дополнительная сервисная информация о том, на что стоит обратить внимание. Так, производитель рекомендовал заменить дверные петли, которые оказались весьма слабыми. Действительно, на первом TG-A дверные петли разболтались так, что на одной из них разрушилась ось.

Кроме этого, на новых Evolution при пробеге в 50 тыс. км воздушные компрессоры начинали гнать масло в пневмосистему. Но это уже упрек производителям комплектующих, которые зачастую поставляют на конвейер недостаточно надежные узлы.
По ходовой части можно сказать немного. Примерно после 150 - 170 тыс. км на переднем амортизаторе разбивает нижнюю резиновую втулку. Правда, сами втулки можно поменять, что дешевле, чем покупка нового амортизатора. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выдерживают по нашим дорогам около 300 тыс. км. Примерно столько же «ходят» рулевые шкворни. На одном из подержанных F2000 также была отмечена довольно необычная поломка: в районе крепежа треснула поперечина рамы под коробкой передач. Сама поперечина крепится на 8 болтах, так что заменить ее несложно.

MAN TG-A

В конце 2000-го - начале 2001 года у фирмы MAN появился новый флагман - семейство тяжелых грузовиков TG-A полной массой от 18 т, призванное заменить серию F2000 Evolution. В разработку этих во многом уникальных грузовиков концерн вложил более 1 млрд. немецких марок, что стало самой большой суммой, вложенной в разработку новых машин за всю историю фирмы! Что получилось в итоге?
Фирма, куда мы обратились, эксплуатирует 3 седельных тягача TG-A, которые были куплены новыми. Сначала был приобретен грузовик MAN TG-A 18.460 с кабиной XXL, выпущенный в 2001 году. Сейчас этот тягач прошел под 300 тыс. км. Два других тягача -TG-A LX 18.460 - куплены в конце 2002 года и на сегодняшний момент имеют пробег приблизительно 100 тыс. км. Пробеги пока не очень большие, но отзывы по машинам уже есть.

Кабина

Грузовик 2001 года выпуска оснащен самой большой и комфортной из 5 видов предлагающихся для TG-A кабин версией XXL с высокой крышей. Эту кубическую кабину не зря называют самой просторной среди европейских грузовиков. При длине 2280 и ширине 2440 мм внутренняя высота кабины в районе моторного туннеля составляет 210 см. При этом высота самого моторного туннеля всего 10 см. Размер нижней спальной полки 2200x790, верхней - 2125x705 мм. В серийную комплектацию уже включены выдвижной холодильник под нижней кроватью, а также электроприводы стекол и сдвижного люка в крыше.
При всех преимуществах и удобстве у большой кабины есть и обратная сторона медали.




Моторный отсек MAN F2000 Evolution. При подъеме кабины рычаг КПП остается на месте. Стрелками показано расположение осушителя (а) и воздушного фильтра (б)

При покупке двух новых тягачей на фирме, учитывая предыдущий опыт, решили отдать предпочтение двуспальным кабинам LX. При той же длине, что и кабина XXL, версия LX ниже, на 20 см поуже и в конечном счете намного легче, чем топовый вариант. И практика показывает, что кабина LX, сохраняя высокий уровень комфорта, менее склонна к раскачиванию.

Двигатель

Все три тягача TG-A, эксплуатируемые на фирме, оснащены моторами серии D2876 LF04 стандарта Евро 3, зарекомендовавшими себя с 1998 года на предыдущей модели F2000 Evolution. Шестицилиндровые 24-клапанные турбодизели при объеме 12,8 л имеют мощность 460 л.с. и развивают крутящий момент в 2100 Нм при 900 об/мин.
На двигателях, как и прежде, применен традиционный рядный топливный насос высокого давления (ТНВД) с электронным управлением. Чтобы довести двигатель до экологического стандарта Евро 3, инженеры фирмы вместо применения насос-форсунок или других топливных систем просто оснастили мотор системой рециркуляции выхлопа. Из выпускного коллектора часть газов отводится в теплообменник, охлаждается в нем до 200° С и затем подается обратно во впускной коллектор, смешиваясь со свежим воздухом, поступающим в двигатель. Такое решение позволяет на 30% снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах.



MAN TG-A с кабиной XXL




MAN TG-A С кабиной LX

Передний амортизатор MAN F 2000. Нижняя резиновая втулка «ходит» примерно 150-170 тыс. км.
Электроуправляемая муфта привода вентилятора двигателя


С экологией понятно. А как показывают себя моторы в работе, особенно зимой?

На холостых оборотах (примерно 600 об/мин) дизельный двигатель в силу своих конструктивных особенностей быстро охлаждается. Так что без включения «автономки» в салоне становится весьма прохладно. Хотя есть другой вариант: если не хочется включать автономный подогреватель, поднять холостые обороты с помощью электронного круиз-контроля, чтобы двигатель начал греться.
Штатное электрофакельное устройство позволяет без особых проблем запускать двигатель при температуре до -27° С. Важно помнить, что использовать при запуске эфиры категорически запрещено. Топливные фильтры и фильтр-влагоотдели-тель также оснащены подогревом. Но по мнению эксплуатационников, в наших условиях нелишне установить и дополнительный подогреватель топли-возаборника. Тем не менее при температуре ниже -30° С автомобиль, или хотя бы аккумуляторы, по возможности желательно ставить на ночь в теплое помещение, иначе, как показывает практика, без помощи со стороны двигатель запустить уже не удается. Ничего не поделаешь - такое у нас в стране топливо...
Также неоднократно возникали проблемы при возвращении грузовиков из рейсов в направлении Краснодарского края, где зимней «соляры» нет вообще. И водителям зачастую приходилось добавлять в топливо керосин.
В отношении расхода топлива следует сказать следующее. Хотя машины оборудованы аэродинамическими обтекателями, недостатки в организации дорожного движения и плачевное состояние дорог приводят к тому, что, например, зимний расход топлива (по данным фирмы-эксплуатационника, основанным на показаниях бортовых компьютеров грузовиков) обка-таного грузовика TG-A с кабиной XXL, буксирующего полностью груженный 20-тонный рефрижератор, составляет 41 - 42 л на 100 км. Расход грузовиков с кабиной LX составляет примерно 38 - 40 л на 100 км. (Эти показатели вызывают у нас сомнения. Прим. ред.)

{mospagebreak}
Интерьер кабины XXL, устанавливаемой на MAN TG-A






Moторный отсек MAN TG-A. Под рычагом КПП вместо традиционных механических тяг или тросов стоит блок управляющих гидроцилиндров



Головки компрессоров грузовиков MAN TG-A. Левая головка показана в разобранном виде, со снятой верхней крышкой. Стрелкой указана пробитая прокладка




На грузовиках TG-A воздушный фильтр перенесен в более защищенное место -за кабину, а осушитель, объединенный в один компактный блок с распределительными клапанами, ограничителем давления и другими элементами пневмосистемы, установлен на раму, возле запасного колеса






Кнопка включения электропневмопривода сцепления



Передняя комбинированная подвеска грузовика MAN TG-A. Гидравлический амортизатор и пневмоподушка объединены в одну стойку






MAN TG-A С кабиной XXL

В двигателях машин на фирме применяют синтетические масла типа SAE 5W40. Долив составляет в среднем 1 - 2 л на 10 тыс. км пробега. Но как и в случаях с грузовиками F2000 Evolution, из-за повышенного содержания серы в топливе и грязи на дорогах на фирме в два раза сократили сроки смены масла по сравнению с рекомендациями производителя.
Были и проблемы посерьезней. На двух новых TG-A, выпущенных в 2002 году, после пробега 80 - 90 тыс. км чуть ли не одновременно пробило одни и те же верхние прокладки (всего их три) в задних головках двухцилиндровых воздушных компрессоров. И чуть позже на первом TG-A 2001 года выпуска все в точности повторилось - на той же головке, с той же прокладкой. Неисправность проявляет себя следующим образом. После пробоя прокладки компрессор начинает качать воздух не только в пневмосистему, но и в систему охлаждения. Этот воздух выходит через расширительный бачок, так что после остановки мотора слышно, как редукционный клапан сбрасывает избыточное давление воздуха из системы охлаждения. При работающем двигателе через этот клапан может начать выбивать охлаждающую жидкость. В свою очередь, охлаждающая жидкость после повреждения прокладки попадает в пневмосисте-му, что видно по следам на регуляторе давления. Сами головки компрессора можно разобрать, но отдельного ремкомп-лекта прокладок для них не предусмотрено, так что головка меняется только в сборе. Реагируя на поступающие жалобы, производитель дал рекомендацию протягивать эти головки.
В процессе эксплуатации на TG-A 2001 года выпуска были также отмечены случаи «пере-мерзания» охладителя наддува (интеркулера). Выражалось это в том, что во время движения двигатель резко терял мощность и переставал развивать обороты. Проблема объяснилась просто. По признанию самих специалистов фирмы MAN, они сделали радиатор интеркулера с излишней площадью охлаждения. В переходный период (осень - зима) при повышенной влажности и слабом морозе воздух с конденсатом, проходя через радиатор, резко охлаждался и замерзал в нем. В итоге резиновые воздуховоды на выходе из интеркулера из-за разряжения сжимались, что и вызывало падение объема подаваемого в двигатель воздуха. После прогрева интеркулера все восстанавливалось, но это не решало проблему до конца. Поэтому по согласованию с заводом на автобазе фирмы в самой нижней точке интеркулера просверлили отверстие для слива конденсата, а сам радиатор интеркулера на зиму частично перекрывают картоном, что решило проблему. Кстати, на последующие машины завод, учтя свою недоработку, уже начал ставить интеркулеры с уменьшенной площадью охлаждения.

КПП и ходовая часть

На грузовики семейства TG-A в стандартном исполнении предлагается 16-ступенчатая КП ZF ComfortShift с пневмоусилите-лем и гидроприводом. За доплату предлагается 12-сгупенчатая автоматизированная механическая коробка передач TipMatic с электронным управлением. На грузовиках фирмы установлен третий вариант - уникальная 16-ступенчатая КПП MAN ComfortShift с системой гидростатического переключения передач HGS.
Особенность этой коробки в том, что водитель пользуется педалью сцепления только при трогании грузовика с места или для маневрирования. Во время движения водитель перед переключением просто нажимает кнопку на набалдашнике рычага КПП. После нажатия кнопки пневмопривод по команде электронного блока управления сначала выключает, а после того, как водитель переключил передачу, включает сцепление.
Привод переключения передач на этой коробке - гидравлический. Под самим рычагом КПП вместо традиционных тросов или механических тяг стоит блок управляющих гидроцилиндров. При перемещениях рычага КПП этот блок с четырьмя цилиндрами соответственно распределяет рабочую жидкость через трубопроводы по двум исполнительным гидроцилиндрам, отвечающим за включение определенного ряда передач. Сама рабочая жидкость гидропривода (она называется пентазин) совместима с трансмиссионным маслом. Сделано это для предотвращения выхода из строя коробки передач в случае возникновения течи в исполнительном цилиндре.
Спору нет, такая трансмиссия здорово облегчает шоферские будни, но и с ней возникали проблемы. Так, зимой на холодной машине блок гидроцилиндров рычага КПП «подмерзает», из-за чего возникают затруднения с переключением передач. В самом блоке установлен электрический подогреватель, который за 10 - 15 мин восстанавливает работоспособность коробки передач. Хотя, по мнению эксплуатационников, нелишне дополнительно утеплить этот блок или поставить в него более мощный подогреватель
Клапан, управляющий пневмоприводом сцепления, стоит рядом с главным цилиндром сцепления, и на этот клапан попадала вода, стекающая по кабине. Несколько раз зимой выходное отверстие этого клапана покрывалось льдом, что препятствовало сбросу давления. В итоге сцепление оставалось выжатым и не включалось. Клапан пробовали отогревать, однако потом просто защитили от попадания на него воды - и проблема исчезла.
Тормоза грузовиков - дисковые на всех колесах, с АБС, ПБС, электронным управлением и датчиками износа колодок. Дисковые тормоза позволяют на 10 м сократить тормозной путь автопоезда при скорости 80 км/ч. По данным завода, при комплексном использовании моторного тормоза и трансмиссионного замедлителя колодки могут выдержать пробег до 600 тыс. км.
При проведении очередного техобслуживания (примерно 180 тыс. км) на TG-A выпуска 2001 года выявился неравномерный износ тормозных колодок на ведущем мосту. При осмотре оказалось, что внутренние колодки были изношены сильнее, чем внешние, при этом пыльники не имели повреждений. Очевидной причины неравномерного износа так и не было обнаружено. Узлы заменены в Германии по гарантии. Кроме этого, на передних покрышках этого же грузовика был отмечен повышенный износ вторых дорожек с внешней стороны. Специалисты заводской станции MAN в Мюнхене изменили параметры установки передних колес и проблема больше не возникала.
Подвеска тягача TG-A 2001 года - малолистовые рессоры спереди и 4 пневмобаллона с электронным управлением ECAS сзади. На двух грузовиках TG-A выпуска 2002 года спереди вместо рессор установлена впервые применяемая в грузовом автостроении подвеска Sachs, в которой пневмоподушка и амортизатор объединены в один узел. Тягач с такой подвеской хорошо подходит для перевозки хрупких грузов (например, электротоваров) за счет более мягкого хода, к тому же он комфортнее. Но на наших «волнистых» дорогах у грузовика с такой подвеской ухудшается управляемость, машина начинает заметно «плавать». С учетом последнего замечания с подвесками у всех трех грузовиков других проблем пока не возникало.
В заключение - об электронике, которой так побаиваются не только российские, но и европейские водители. Ею грузовики TG-A буквально нашпигованы. Даже вместо масляного щупа здесь установлен электронный датчик! Электроника контролирует работу двигателей, коробок передач, тормозов и подвесок, используя для обмена данными три мультиплексные шины CAN, позволяющие намного уменьшить количество и массу проводов. На дисплей бортового компьютера перед водителем выводится масса информации: от расхода топлива и номера шасси с двигателем до давления в контурах пневмосистемы и температуры за бортом. Кроме этого, центральный компьютер, используя систему связи GSM, позволяет не только точно определять местоположение грузовика, но предоставляет возможность сервисной станции производить диагностику систем автомобиля во время движения и посылать рекомендации по корректировке режимов работы соответствующих узлов.


Конечно, такой электронный комплекс на порядок облегчает управление и обслуживание грузовика. Но остается главный вопрос; как все это сложное электронное хозяйство работает в России, с ее грязными дорогами и солеными зимами? Отвечаем: за все время работы ни на одном из грузовиков TG-A не было ни одного сбоя в электронных «мозгах», из-за которых машина бы встала. Но это можно объяснить не только надежностью самой электроники. В России у новых машин перед запуском в эксплуатацию все электроразъемы были обработаны специальной импортной смазкой для защиты контактов. Также были проверены все жгуты проводов и воздушных магистралей на предмет их возможного перетирания от вибраций при движении и в необходимых случаях дополнительно защищены.
Статью комментирует специалист технического отдела ООО «МАН Нутцфарцойге трейдинг» Петр Кац.
- На наши сервисные станции часто обращаются клиенты автомобилей 1996 - 2001 годов выпуска, пригнанных из Италии, Испании и других стран Европы, где климатические и дорожные условия резко отличаются от российских. Разумеется, не может автомобиль из Италии без электрофакельного устройства или подогревателей топлива надежно работать за Уралом. Так же, как не может автомобиль из Германии без специального фильтра грубой очистки надежно работать на топливе с повышенным содержанием конденсата воды или просто механическими включениями, не соответствующем ГОСТ. То же самое касается подвески, двигателя и т.п. Дешевизна такого автомобиля в Европе оборачивается серьезными и дорогостоящими ремонтами в России. И лишь немногие фирмы обращаются к нам для необходимого в таком случае переоборудования. С теми, кто этого не делает, мы все равно знакомимся несколько позже, но уже на сервисной станции. Как говорится, скупой платит дважды. Однако от подобных проблем с техникой зачастую совершенно незаслуженно страдает имидж марки MAN.


Все новые автомобили, продаваемые нашим предприятием, полностью подготовлены к выполнению транспортных задач, планируемых клиентом в конкретной области России. При желании мы оснащаем автомобиль «северным пакетом» для работы при температурах -50° С в Западной Якутии или Сургуте, комфортной пневмоподвеской шасси и кабины для рейсов в Европу либо специальной усиленной рессорной подвеской для работы в условиях северных зимников, карьеров и т.п. При желании мы проводим обучение водителей экономичной и безопасной езде, для чего приглашаем инструкторов из технической академии MAN (Мюнхен). И если до обучения 15-километровый участок в Москве водители преодолевали с расходом топлива 34 -39 л/100 км, то после расход составил 30-31 л/100 км, то есть экономия составляет в среднем 15-20%.
Касаемо нового поколения TG-A. К настоящему моменту он полностью вышел из «детского возраста». Сервисные информации по переоборудованию автомобилей, находящихся в эксплуатации, практически прекратились. Как показала практика, электрооборудование этого автомобиля отличается высокой надежностью в российских условиях, в чем уже убедились наши клиенты. Более того, у клиентов наблюдается повышенный интерес к новейшим электронным системам, таким, как ESP (система поддержания курсовой устойчивости), TELEMATIC/Fleet Management (система управления и контроля за подвижным составом), LGS (системы контроля за разметкой), АСС (система автоматической адаптации заданной скорости и дистанции движения). Мы приглашаем всех желающих принять участие в обучении технике езды, а также при возникновении вопросов по эксплуатации обращаться в ООО «МАИ Нутцфарцойге трейдинг», где наши специалисты с удовольствием ответят на вопросы.

Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала. 

Наш адрес: г. Санкт-Петербург, ул. Домостроительная, д.4
работает КУРЬЕРСКАЯ ДОСТАВКА
Тел.: + 7 952 212 46 11