книга
Рассылка:  
отписаться
размещение рекламы

 

Тел.: + 7 952 212 46 11     Эл. почта: sales@tercia.ru

 
поиск
Ваша корзина

Товаров: 0 шт.
Сумма: 0.00 руб.

инфо
просмотр очистить

Две недели на «мерине» :: Mercedes-Benz Actros

Опубликовано: 21.11.2004
Просмотров: 287

 

Материал предоставлен журналом «АВТОТРАК»

Посетить страницу журнала

Две недели на «мерине»



А. Евдокимов

Досье: Mercedes-Benz Actros

Модельный ряд

Сегодня покупателям предложено довольно обширное семейство грузовиков: почти полсотни базовых моделей, несколько кабин, 8 двигателей и 12 вариантов колесных баз дают в сумме около 540 возможных модификаций автомобиля. В гамму дорожных грузовиков входят 2 и 3-осные седельные и прицепные тягачи, автомобили с бортовыми платформами и шасси под установку различных кузовов и оборудования.

Полные массы таких одиночных грузовиков - 18-25 т, полные массы автопоездов - 40 т.
В базовое семейство строительных и специальных автомобилей входят 2-, 3- и 4-осные самосвалы, бетоносмесители, шасси и тягачи, причем машины могут иметь как задний, так и полный привод. Полные массы одиночных машин - от 18 т на 2-осных моделях, 25~33т на 3-осниках и до 41 т на модификациях с 4 осями. Если заказчику характеристик базовых моделей недостаточно, ему могут предложить специ альные 5- и даже 6-осные шасси полной массой до 50-55 т. Венчает же модельный ряд седельный 4-осный тягач Mercedes-Benz Actros 4160 SLT - настоящий богатырь, рассчитанный под перевозку грузов массой до 250 т и оснащенный для этого 609-сильным мотором V8! Как и прежде, в четырехзначных индексах, которыми обозначают модели грузовиков, зашифрованы полные массы одиночных грузовиков и округленная мощность мотора в десятках л. с. Например, побывавший на нашем редакционном тест-драйве Actros имел обозначение 1841 LS, где 18 - допустимая полная масса тягача в тоннах, а 41 обозначает двигатель мощностью 408 л.с. Индекс LS в нашем случае обозначал «седельник» с пневмоподвеской ведущего моста.

   

Приборная панель удобочитаема и не перегружена


Прежний Actros


Кресло Grammer очень удобно


Пассажирское сиденье складывается облегчая проход


Зеркало заднего вида мало забрызгивается грязью


Водитель с двумя подлокотниками под одной рукой счастливей, чем с одним


Выдвижной столик и холодильник в одном флаконе


Ящики большие и удобные, но ниши следовало бы закрыть страховочной сеткой


Центральная консоль с подстаканниками, подтермосниками и "помойкой"

Кабины

В зависимости от назначения, на Actros ставятся следующие кабины: короткая S длиной 1,70 м и высотой 1,56 м; средняя М с той же высотой, но длиной уже 1,95 м, и длинная (2277мм) версия L с высокой крышей (внутренняя высота 1920мм).
Венчает гамму флагманская кабина Megaspace (версия LH) с абсолютно ровным полом и внутренней высотой 1,92 в любой точке салона. Внутренняя ширина всех кабин - 2,26 м.
Кабины L и М также могут иметь низкую крышу (внутренняя высота - 1,56 м) для специсполнений (например, бетононасос), а для автовозов кабина L поставляется с пониженной на 9 см крышей (внутренняя высота - 1410 мм). По желанию заказчика, кабины серии L и Megaspace могут предлагаться в исполнении Single cab, предназначенном для водителя-одиночки и отличающемся комфортным креслом, сдвинутым к задней стенке кабины. Внешне кабины изменились незначительно. Появились новые решетка радиатора, головные фары, боковые дефлекторы и бампера. «Противотуманки» переместились с самого низа бампера ближе к головным фарам, где они лучше защищены от повреждений. За доплату предлагаются ксеновые фары. Света они дают вдвое больше, а тока потребляют наполовину меньше: 35 Ватт против обычных 70. К тому же у кcеноновых ламп почти неограниченный срок работы, так как в них нет спиралей накаливания.
Салон Actros второго поколений сильно отличается от предыдущей модели. Полностью другой стала передняя панель. На спицах руля появились клавиши управления магнитолой, телефоном и бортовой информационной системой Vehicle Information System, дисплей которой расположен в центре приборной доски. В два (!) раза вырос объем вещевых отсеков. Рычаг стояночного тормоза «переехал» на панель приборов, а джойстик электро-пневматичес-кой системы смены передач Telligent переместился с моторного тоннеля на встроенную в водительское сиденье откидную консоль. Это освободило много дополнительного пространства и в некоторых модификациях кабин, позволило разместить между сиденьями раскладной столик, холодильник и поддон для багажа, объединенные в один выдвижной модуль.
Actros также оснащен новыми системами отопления, вентиляции и кондиционирования, имеющими как ручное, так и автоматическое управление. Например, система автоматически переходит в режим рециркуляции, если наружный воздух сильно загрязнен. За доплату может быть установлен дополнительный кондиционер, охлаждающий салон на стоянке, когда мотор заглушен.
Штатная «печка» получила так называемый «воздушный контроль», который более точен. В отличие от «водяного контроля» требуемая температура в салоне теперь достигается не увеличением или уменьшением обьема воды внутри радиатора отопителя, о добавлением свежего воздуха в поток теплого воздуха постоянной температуры. Говоря проще, горячий возду просто «разбавлятся» холодным до достижения нужной температуры.
Что же до дополнительного автономного отопителя, то он теперь интегрирован в систему вентиляционных каналов кабины. При такой компоновке отопитель использует штатные воздушные дефлекторы и вентилятор салона, что заметно улучшает распределение теплого воздуха по кабине. Сам же отопитель теперь включается и программируется через бортовую инфор-мационую систему с помощью кнопок на руле.
Рама получила новую переднюю часть, у которой клепанные соединения заменены на болтовые для повышения ремонтопригодности. Облегчена передняя проти-воподкатная защита. Кроме этого для 2-осных седельных тягачей с пневмоподвеской, по заказу (а для версий с кабиной Megaspace - стандартно), предлагается рама с интегральной хвостовой частью. На эту заднюю часть могут быть перенесены аккумуляторы, воздушные ресивера, осушитель, 4-кон-турный перепускной клапан и кран управления тормозами прицепа, которые занимают пустующее обычно пространство между задним мостом и последней поперечиной рамы. Такая компоновка освобождает место слева за кабиной для установки дополнительных топливных баков (обьемом до 1300 л на седельные тягачи с базой 3600 мм и до 1500л на седельники с базой 3900 мм), гидронасосов, компрессоров и другого оборудования.

Двигатели

На Actros второго поколения устанавливаются турбо-дизели известной 500-й серии, которыми оснащали прежний Actros. На новом грузовике моторы серьезно модернизированы с целью повышения мощности и снижения расхода топлива. Двигатели стали мощнее на 7-27 л.с., а их крутящий момент увеличился на 10% (см. табл.). Кроме этого, усилены головки блоков цилиндров, модернизированы прокладки головок, применены новые распылители форсунок, установлены поршни с улучшенным охлаждением и турбокомпрессоры увеличенной производительности. Также доработан выпускной тракт, предлагаются новые 1- или 2-цилиндровые воздушные компрессора с пониженным потреблением мощности, а модернизированные маслоотделитель и система вентиляции картера двигателя уменьшили попадание частиц сажи в моторное масло.
Остается добавить, что все двигатели отвечают нормам Евро-3, имеют 4 клапана на цилиндр, электронно-управляемый непосредстве-ный впрыск топлива через форсунки с индивидуальными топливными насосами, а также турбонаддув с интеркулером.


Коробка передач

Число ступней

Передаточное число 1 -ой передачи

G 210

16

14,19

G 211

16

17,03

G 231

16

17,03

G 240

16

11,72

G 260

16

9,75





Доступ к нижним вещевым ящикам как с наружи ...


... так и изнутри


Характеристики двигателей нового Mеrcеdеs-Bеnz Actros

Модель двигателя

Число и расположение цилиндров

Рабочий объем,л

Мощность, л.с./при об/ мин

Крутящий момент. Нм/при об/мин

ОМ 501 LA

V6

12

320/1800

1650/1080

ОМ 501 LA

V6

12

360/1800

1850/1080

ОМ 501 I.A

V6

12

408/1800

2000/1080

ОМ 501 LA

V6

12

435/1800

2100/1080

ОМ 501 LA

V6

12

456/1800

2200/1080

ОМ 502 LA

V8

16

503/1800

2400/1080

ОМ 502 LA

V8

16

537/1800

2500/1080

ОМ 502 LА

V8

16

578/1800

2700/1080


Пружины кровати и матрас получили всевозможные одобрения медицинских учреждений




Панель управления автономкой, плафонами освещения, люком находится у изголовья нижней спальной полки.
Там же дополнительные узкие ниши для вещей


Средний расход топлива пустого автопоезда


Бортовой комьютер выводит на дисплей дистанцию, время в пути, среднюю скорость движения и расход топлива на этой дистанции для 40- тонного автопоезда


Нагрузка на заднюю ось в тоннах


На дисплей выводится информация на русском языке


Интим-салон


При разгрузки давления в пневмобаллонах задирает раму тягача и только при включенном зажигании компьютер задает нормальный уровень пола


Боковые обтекатели улучшают аэродинамику и экстерьер машины, но царапаются при заправке ...


... и мешают при монтаже запасного колеса


Москитная сетка на радиаторе - неоходимый элемент современного грузовика


Уровень кабины от земли - 162 см


Кабина Megaspace с пневмоподвеской больше подвержена раскачке, чем более легкие кабины


Двухбаллонная подвеска заднего моста


Какой не должна быть защита фар


Такой должна быть защита фар


Стабилизатор поперечной устойчивости и продольные реактивные тяги объеденены в один узел


Аккумуляторы и ресиверы вынесены в задний свес рамы, амортизаторы установлены снаружи рамы для лучшей устойчивости машины


Ведущий мост может комплектоваться сверхширокими шинами

КПП

Для всего модельного ряда нового Actros предлагаются пять 16-ступенчатых синхронизированных механических коробок передач на повышенные или пониженные передачи.
Как опция на грузовики (в том числе и строительные) предлагается также управляемая электронным комплексом Telligent система автоматизированного переключения с дополнительной функцией смены передач в ручном режиме. «Автоматы» ставились и на старый Actros, однако на новых машинах применен пневмопривод сцепления вместо гидропривода на прежних Actros. Поэтому на Actros второго поколения отпала необходимость в аварийной педали сцепления, которая стояла на старых машинах для подстраховки.
Для тех же, кто всем вышеназванным «поворотам» предпочитает традиционную «кочергу», предусмотрены варианты КПП с ручным переключением передач по схеме 2Н. На полноприводные версии грузовиков устанавливаются раздатки модели VG 1700 и VG 2400. Предусмотрена возможность установки по заказу клиентов валов отбора мощности, которые могут приводится как от двигателя, так и от трансмиссии.

Мосты

Тягачи Actros с двигателями мощностью до 456 л.с. стандартно оснащаются новым одноступенчатым гипоидным ведущим мостом HL6, который на 90 кг легче прежней модели, но при этом выдерживает предельную нагрузку в 13 т. Стандартное передаточное число главной пары этого моста - 3.01, как опция идет исполнением с числом 2,85. Помимо HL6 еще предлагаются мосты серии HL7 и HL8, также выдерживающие нагрузку 13 т. Бортовые 3-осные грузовики 6x2 полной массой до 25, оснащенные моторами V6 на заказ оснащаются задним подъемным управляемым мостом, который сокращает радиус поворота.
Еще одно новшество в Actros - возможность установки по заказу (цена в Германии - 1794 евро) на задние ведущие мосты односкатных сверхшироких шин Bridgestone Greatec Mega Drive размерностью 495/45 R 22,5. По сравнению со сдвоенными «скатами», такие шины снижают снаряженную массу тягача на 200 кг. Кроме этого, за счет меньшего сопротивления качению, односкатные шины экономят, по словам производителя, около 1,5 л топлива на 100 км. Эти шины также снабжены системой контроля давления, а на случай прокола в них, предусмотрена аварийная псевдокамера (подробности - в «Автотраке» № 3-4, 2003 г).

Подвески

По желанию заказчика, грузовики могут иметь рессорные, рессорно-пневматичес-кие или полностью пневматические подвески. Стабилизаторы поперечной устойчивости серийно установлены на передних и задних осях. Отдельно отметим, что мост HL6, устанавливаемый на двухосные тягачи, получил новейшую пневмоподве-ску на двух подушках вместо четырех. Пневмобаллоны общим объемом 32 л адаптированны под увеличившуюся нагрузку, а их рабочее давление (на груженом автомобиле) повышено с 6,3 до 7,6 бар. Такая 2-баллоная подвеска на 30 кг легче, более проста и компактна, к тому же она позволила снизить высоту рамы на 3 см и расширить колею на 18 мм, что повысило устойчивость грузовика. Отказ от задних баллонов позволил перенести амортизаторы за ведущую ось, что улучшило управляемость и повысило стабильность нового Actros.
За доплату Actros можно оснастить системой Telligent roll control, которая аналогична активной подвеске на легковых автомобилях. Эта система, учитывая вертикальные перемещения передних и задних мостов, давление в тормозной системе, загрузку, скорость автомобиля, перемещения педали газа, за доли секунд меняет демпфирующие характеристики амортизаторов, подстраивая их под дорожное покрытие или поведение автомобиля. Благодаря этому, повышается комфорт при езде по неровной дороге, щадится груз и также улучшается управляемость. Например, при резком перестроении или торможении Telligent roll control за счет повышения жесткости амортизаторов снижает поперечный крен грузовика и не дает ему «клюнуть носом».
Тормозная система Actros, как и прежде, - пневматическая, с электронным управлением системой Telligent. Стандартно установлены АБС и ПБС, в дополнение к которым предлагается система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Дорожные Actros оснащаются дисковыми вентилируемыми механизмами на всех осях. Заднеприводные грузовики для тяжелых условий эксплуатации (строительство и т.д.), оборудованы дисковыми тормозами спереди и барабанами сзади, полноприводные версии имеют только барабанные тормоза.
Новинками в тормозах стали две системы, повышающие безопасность. Первая - Active overload warning, •- подает сигнал, когда рабочие тормоза грузовика перегреты и рекомендует водителю сменить стиль вождения и начать активнее использовать штатный моторный тормоз с декомпрессионым клапаном и гидравлический ретардер (опция).
Вторая новинка Start Assist, но о ней чуть ниже.


Д. Жигульский

Тест: Mercedes-Benz Actros

В 1994 г. я «куковал в ко-лейке» на погранпереходе под Ужгородом. Таможенники не очень торопились, поэтому времени было полно. Рядом со мной стояли немцы на MAN и довольно сносно говорили по русски. Естественно, разговор зашел о машинах. Мой старый Mercedes явно проигрывал в красоте новому MAN, но ездить я на нем не боялся, так как технически знал машину хорошо и запросто мог поменять помпу в дороге, используя в виде прокладки кусок старого линолиума, или за пару часов один «перекидывал» рессоры.
Меня интересовало, какие же грузовые машины предпочитают немцы. Со слов хозяев MAN, как ни странно, такой машиной оказался не Mercedes. Более того, иностранные коллеги назвали мой грузовик колхозной машиной и объяснили мне, что любой уважающий себя перевозчик, «мерина» брать не будет. А в виде аргумента твердили только одно, что Mercedes проще. Но для меня это и было как раз большим плюсом. Так мы и разъехались в разные стороны, уверенные в собственной правоте. Как ни странно, а каждый был прав: мы предпочитали, особенно 10 лет назад, ремонтировать машины своими руками и любили «меринов» за простоту и надежность, европейцы обслуживают машины на сервисных станциях, но требовательны к комфорту и уюту. Не знаю, доходили ли слухи о таких разговорах руководству немецкого производителя Mercedes, но в 1996г. появился грузовик Actros, который произвел тогда фурор на грузовом рынке. Немцы внедрили столько электронных новинок, что эту машину сразу стали называть грузовиком будущего. Фирма Mercedes была первой, которая решилась на массированное применение электронных систем в грузовиках. Теперь язык не поворачивался назвать машину колхозной, и появилось новое словечко в грузовом производстве - интеллектуальные электронные системы. Но кроме лавров, первопроходцы получают и шишки, которые на Actros проявились в виде отказов электроники, что для людей, зарабатывающих на перевозках деньги недопустимо. Тем не менее, 230 тыс грузовиков этого семейства приобрели хозяев за 6 лет выпуска и сегодня Mercedes принадлежит 38% немецкого грузового рынка, в то время как MAN - 26%. Остальные производители грузовиков начали активно, по примеру немцев внедрять электронику но машинах.
В 2002 г. на ганноверском автосалоне компания Daim er Chrysler представила на суд публики и специалистов обновленную версию грузовика Actros. В апреле 2003 г. состоялась презентация новой машины в Москве, а в ноябре редакция журнала получила тягач Actros 1841 для испытаний в условиях реальных грузоперевозок. Так как в нашем распоряжении было только две недели, то поездка на Дальний Восток отпала, но осталась нудная работа по ежедневной перевозке 25 т груза. К месту подачи за 200 км сцепка шла порожняком, а назад мы тащили 25 т стройматериалов. На круг получалось 400 км в сутки, из которых около 300 км приходилось на приличную, по нашим меркам, трассу «Дон». Учитывая снаряженную массу полуприцепа и тягача, полная масса автопоезда составляла почти 40 т. Документы оформлены, инструкции получены, мы забираем тягач.
Экстерьер кабины грузовика изменился не очень сильно, поэтому никаких сомнений в том, что перед тобой Actros у меня не было. Открываю дверь и привычным движением пытаюсь забросить сумку на водительское место, но не тут-то было: кабина Megaspase и отсутствие моторного тоннеля вынудили конструкторов поднять пол кабины на высоту 162 см от земли, поэтому даже моего среднего роста не хватает дотянуться до «сидухи». Чтобы вскарабкаться в кабину, необходимо преодолеть пять ступенек. Но это уже плата за ровный пол и комфорт. Поручни сделаны очень удобными, толщина оптимальна и руки не скользят. На нашем тягаче стояло водительское сидение Grammer со всевозможными регулировками, подогревом и пневмоподвес-кой, так что удобно устроиться на рабочем месте может любой водитель. Пассажирское сидение без пневмоподвески - на нем сэкономили. Внутри кабина Actros II по сравнению с предшественником изменилась сильно. Торпедо совсем другая и смотрится проще не только в сравнении с предшественником, но и с грузовиками других производителей. Во всяком случае то, что она не перегружена клавишами, кнопками и тумблерами, является преимуществом машины. В центр приборной панели вынесен жидкокристаллический информационный дисплей, по бокам которого расположены большие аналоговые шкалы спидометра и тахометра, а под ними соответственно меньшие по размеру шкалы приборов уровня топлива и манометр давления воздуха в тормозных контурах. То, что Mercedes не пошел на поводу модных веяний и не cделал дисплей разноцветным -большой плюс. Глаза на одноцветном бежевом экране отдыхают и ничто не отвлекает от дороги. Данные диагностики систем автомобиля выводятся на дисплей не цифровыми кодами, а текстом. Управляется это хозяйство клавишами на руле, поэтому информацию можно получить в движении и читается она сразу. Если во время движения бортовой компьютер решит, что водитель должен получить срочную информацию о сбое и неполадках системы, то дисплей для привлечения внимания на короткое время вспыхивает" более ярким светом и на нем появляется соответствующий символ, а через несколько секунд экран принимает нормальную яркость. Надо быть слепым, чтобы этого не заметить.
Джойстик управления КПП сделали «безбашенным»: теперь он установлен на откидывающемся подлокотнике и всегда под рукой. Более подробно мне хотелось бы остановиться на алгоритме работы электронно-пневматической системы переключения передач Telligent. На сегодняшний день производители устанавливают на грузовики в основном три разные системы переключения передач: механическая с помощью рычага, автоматическую с применением механической и гидромеханической КПП и электро-пневматическое переключение передач с помощью джойстика, такая как Telligent. Да простят меня ее создатели, но последняя система нравится мне меньше всех из трех перечисленных. Да, не надо гонять рычаг по кабине, и лишь легкое движение кисти переключает передачи. Да, компьютер сам выберет нужную передачу при включении и, чаще всего, именно в классических диапазонах оборота коленвала ближе к границам зеленой зоны шкалы тахометра.


V- образная шестерка мощностью 408 л.с.

Одноколонный осушитель воздуха разместили в базе рамы

Но слишком уж подробно электроника перебирает передачи, особенно на пустой машине. Да, я могу, «кликая» джойстиком, включить ту передачу, которая мне нужна, но для этого я должен косить глазом на дисплей, где высвечивается номер передачи. Для того, чтобы включить передачу, я каждый раз должен выжимать педаль сцепления. За годы работы и езды на машинах с механическими КПП, я привык, что, прикладывая усилие правой рукой при переключении передач, я прикладываю адекватное усилие левой ногой на педаль сцепления. Здесь же нога задействована, а рука почти нет. Выход напрашивается сам по себе. Почему бы не вывести на джойстик кнопку выключения сцепления, как это делают некоторые производители грузовиков, устанавливая ее на рычаг КПП под большой палец правой руки? То же самое можно сделать и на Actros - «кликнул» джойстиком передачу, нажал кнопку каким-нибудь из пяти пальцев правой руки и полная гармония.
Кроме выше сказанного, меня не устроила скорость включения передачи при уже выжатой педали сцепления: исполнительные механизмы долго «думают». Следовало бы изменить порядок звукового и зрительного оповещения включения передачи. При ее включении сначала раздается звуковой сигнал, а затем на экране дисплея высвечивается номер включенной передачи. Но дело в том, что звуковой сигнал не означает включение передачи, и только после того, как на дисплее высветился номер, можно выжимать педаль сцепления. Если же, поверив звуковому сигналу начинаешь давить педаль раньше, чем это разрешил дисплей, то машина начинает «ругаться» и передача не включается. Поэтому, в любом случае, необходимо косить на дисплей и не полагаться на слух. Чтобы этого не происходило, следует только поменять звуковой и зрительный сигналы включения передачи: сначала дисплей, затем звук из динамика. Тогда водителю не надо будет отвлекаться от дороги на дисплей, так как он будет знать, что звуковой сигнал гарантирует включение передачи. Особенность мерседесовских тягачей в том, что под кабинами стоят V-об-разные двигатели. Как мне кажется, они более вибро-нагружены. Вот и на Actros II работа двигателей на повышенных оборотах режет слух. Нельзя сказать, что эти двигатели более шумные или как-то раздражают, но при их работе водитель всегда будет помнить, что под кабиной не рядная, а V-образная «шестерка». Первое время мне казалось, что двигатель работает на повышенных оборотах, поэтому в движении я стремился переключиться раньше на высшую передачу, но стрелка тахометра показывала, что делать это рано. К этому быстро привыкаешь, и через короткое время переключаешься на слух, делая сноску на характер работы V-образный «шестерки». Потребление топлива (по данным бортового компьютера) составило для пустой сцепки 25.4 л/100 км при средней скорости 73 км/ч на 200 км участке дороги (50 км городской цикл, 150 км трасса «Дон») и для автопоезда полной массой 40 т 31.7 л/100 км при средней скорости 83.3 км/ч на 150 км участке трассы «Дон». На одну особенность в обслуживании двигателя мне хотелось бы обратить внимание - понадеявшись только на компьютер, конструкторы не комплектуют двигатели масляными щупами. Канал есть, а копеечной детали нет. А если компьютер зачудит?
Особо хочу отметить рулевое управление грузовиком. Мне кажется, что мер-седесовцы нашли оптимальное сочетание информативности и легкости руля. Удобное сечение рулевого колеса, не слишком «ватный», но и не слишком острый руль, дорожный брак не передается на «баранку» — то, что надо. После того, как я разглядел строение задней подвески тягача, повышенное внимание обращал на ее поведению при движении. Даже с нагрузкой 11.1 т на ось, подвеска вела себя без нареканий, оптимально проглатывала ямы, машина не кренилась, а знаменитые «домодедовские» мосты на трассе «Дон», известные своими трамплинами и ямами 40-тонный автопоезд проходил на скорости 90 км/ч «на два качка» без пробоев подвески. Рано еще говорить о живучести такой подвески в наших условиях, но судя по мощным реактивным тягам, выполняющим и роль стабилизаторов, возможно, что ресурс не меньше традиционной схемы подвески. Поживем - увидим.
К тормозам нареканий нет. На всех колесах стоят дисковые тормоза, адекватно и логично замедляющие автопоезд. Мерседесовцам этого показалось мало и они поставили на тягач систему Start Assist. Суть ее в том, что когда, трогаясь с места, вы переносите правую ногу с педали тормоза на педаль акселератора, исполнительные тормозные механизмы продолжают удерживать колеса в заторможенном состоянии еще 2-3 секунды, но малейшее начало движения автопоезда с помощью трансмиссии разблокирует колеса. Особенно ценишь это при трогании в гору. Понятно, что профессионалы проблем в такой ситуации не испытывают, но я вспоминаю случай, когда в Италии на узкой горной дороге после остановки пришлось трогаться в очень крутую гору с 22 т груза да с поворотом на 90%. А двигатель тягача всего 340 «лошадей», а горячие итальянцы на легковых автомобилях почти подпирают отбойник полуприцепа.

Вот здесь мне пришлось попотеть. Слава Богу, что не угробил сцепление и не сорвал болты крепления карданного вала. Здесь Start Assist здорово помог бы. Причем, если ногу просто убрать с педали тормоза, то умный компьютер блокирует колеса в течение трех секунд, а дальше растормаживает их. Если отпустить педаль тормоза, но выжать педаль сцепления, то колеса блокируются до тех пор, пока ее не отпустишь. Включается Start Assist клавишей на панели приборов. Что касается моторного тормоза, то 40-тонный автопоезд он эффективно начинает тормозить при частоте вращения коленвала 1800 об/мин. Эффективность увеличивается по мере нарастания оборотов и своего максимума достигает при 2800 об/мин.

График разгона

Поэтому, на «каширском» спуске по мере замедления автопоезда, приходиться постоянно переключаться вниз, чтобы попасть в требование знака 40 км/ч с помощью одного моторного тормоза.
Очень приятное впечатление оставил головной свет тягача. Что-то я не припомню, чтобы на грузовиках и ближний и дальний свет так ярко и четко освещали дорогу и обочину. Сначала я грешил на регулировку и на мощность ламп. Но встречный транспорт не моргал дальним светом, как это бывает, когда при неправильной регулировке фар - значит у меня все по правилам. На наш вопрос о свете тягача, представители машины ответили, что все дело в новых рассеивателях фар. А вот защита их, что называется, курам на смех. Пластиковые решетки, установленные на нашем тягаче, могут спасти разве что от мухи! Но протирать фары мешают здорово, уж лучше бы их не устанавливали.
Хочется положительно отметить зеркала заднего вида. Не секрет, что грязь с наших дорог быстро пачкает поверхность зеркал. Поэтому конструкторы делают их обтекаемыми, чтобы не только улучшить аэродинамику тягача, но и уменьшить турбулентную зону за корпусам зеркал, благодаря которой грязь оседает на поверхности. На Actros зеркала стоят без эффектных обтекателей, но грязи они собирают значительно меньше, чем некоторые тягачи с обтекателями, поэтому чистыми остаются достаточно долго.
На тестируемой машине конструкторы перенесли аккумуляторный ящик и часть ресиверов с боковины рамы в базу ее заднего свеса. В этом есть свои преимущества и недостатки. Плюс в том, что на освободившееся пространство сбоку рамы можно поставить дополнительное оборудование, да и аккумуляторы «скоммуниз-дить» на сцепке тяжелее. А вот для их обслуживания придется или расцепляться или «ломать» сцепку на 90%. Делать это надо редко, два раза в год в наших условиях, но делать надо. Если аккумуляторы разрядились, то сбоку тягача вынесены клеммы для «прикури-вания» чтобы не снимать крышку аккумуляторного отсека. Но как показывает мой опыт, разрядки бывают настолько глубокими, что разряженный аккумулятор начинает забирать ток на себя, тогда завести машину с помощью «прикуривания», можно только скинув клемму с аккумулятора. В таком случае добраться на сцепке к аккумуляторам в заднем свесе рамы непросто. А если замкнуло одну из банок, тогда аккумулятор придется вытаскивать. Как действовать в такой ситуации, я так и не понял.
Что касается комфорта кабины, то он на очень высоком уровне. Отметим кровати со специальными пружинами и матрасами. Многие водители мучаются спинами, а мерседесовские кровати как нельзя лучше подходят для больных позвоночников - испытал на себе лично. Одно замечание -верхнюю полку в транспортном положении следует поднять полностью, так как ее легкий наклон не позволяет нормально сидеть на нижней кровати. Множество ящиков полок, ниш вместят гардероб не одного человека. Но вот центральную полку следовало бы сделать закрывающейся, хотя бы сеткой: однажды на ходу все ее содержимое вывалилось на пол, хорошо, что не на голову. Об органах управления зеркалами, стеклами говорить подробно не буду, но все удобно и на своем месте. Учудили мерседесовцы со светом. Плафоны с лампами разной интенсивности к месту и создают уют. Но я «не въехал» в «звездное» небо. В потолке - небольшие лампочки с голубоватым светом, имитирующие звезды. Интим создают полный - в пору не на работу ехать, а на Ленинградское шоссе к девчонкам. Но не намек ли это на романтичные отношения двух водил в дальней дороги? Шучу.
Проехав на тягаче Actros II 3500 км скажу, что в принципе машина мне понравилась, проблем за это время не было никаких. Но только после 400 тысяч километров можно говорить с большой долей уверенности о качестве и надежности, как новых узлов, так и всего грузовика в целом, особенно в наших условиях. После теста я долго рассуждал, а взял бы такой тягач под себя индивидуально. Но так и не пришел к однозначному мнению: есть решения, которые импонируют и подходят для меня, но вот яркого эксклюзива я не вижу. Как массовый грузовик для транспортных компаний он подходит, опять же, с оглядкой на качество, о котором говорить пока рано, так как машина только год как на конвейере. Но то, что эта машина несет в себе последние разработки грузового автомобилестроения и является технически современным грузовиком утверждаю однозначно.

График разгона

Редакция журнала благодарит российское представительство компании DaimlerChrysler за предоставленный для теста Mercedes-Benz Actros.

Журнал «Автотрак» №1 2004г.

Наш адрес: г. Санкт-Петербург
работает КУРЬЕРСКАЯ ДОСТАВКА
Тел.: + 7 952 212 46 11