книга
Рассылка:  
отписаться
размещение рекламы

 

Тел.: + 7 952 212 46 11     Эл. почта: sales@tercia.ru

 
поиск
Ваша корзина

Товаров: 0 шт.
Сумма: 0.00 руб.

инфо
просмотр очистить

Итальянская Премьера :: Iveco Stralis

Опубликовано: 21.11.2004
Просмотров: 337

Материал предоставлен журналом «АВТОТРАК»

Посетить страницу журнала

Итальянская Премьера

Бытие определяет сознание или наоборот, пытаются доказать многие философские школы мира. Но то, что в некоторых случаях именно бытие первично, а сознание вторично, я могу утверждать смело.
 
Согласитесь, что чем больше солнца, тем ярче краски не только природы (пустыни не в счет), но и человеческого быта. Яркие дома, машины, одежды характерны для южных регионов планеты. Темперамент людей также возрастает от севера к югу. Северяне стараются максимально рационализировать свой быт, южане живут по принципу «лучше много, чем мало». Это не значит, что одни делают более правильно, чем другие, – везде есть свои прелести. Просто я хочу сказать, что если дать задание спроектировать и построить одну и ту же вещь в южную страну или северную, то по окончании работы можно с большой долей уверенности определить, где тот или иной предмет был создан: бытие определяет сознание.
Прошло больше года с тех пор, как компания Iveco представила свой новый флагман Stralis («Автотрак», №1, 2002). В апреле 2003 г. перевозчикам и журналистам показали машину, призванную заменить самый массовый итальянский тягач и грузовик полной массой более 15 т Iveco EuroTech.
Новую машину тоже назвали Stralis, а чтобы различать автомобили, теперь


флагман и большой тягач называют Stralis Active Spase (SAS), а новые отпрыски Stralis Active Time (SAT) и Stralis Active Day (SAD).
Темпераментные итальянцы, на мой взгляд, «переперчили» с названиями, усложнив их и сделав длинными. Да и начали они с конца: сначала показали флагман, а более чем через год его отпрыска классом ниже. Напомню, что десять лет назад начинали показывать новую серию от маленького к большому: сначала EuroTech в 1992 г., а в 1993 г. EuroStar. Теперь о различии между ними.

Кабина

Кабина SAT и SAD отличается от старшего «папика» размерами. Она на 20 см уже: 2,28 см против 2,48. Уровень пола кабины ниже на 15 см, чем у флагмана. Поэтому туннель двигателя выше и съедает часть внутреннего пространства. А уже между собой кабины Time и Day отличаются тем, что первая длиной 2,15 см имеет одну или две спальные полки, а вторая длиной
1,66 см – и только 15 см позади сиденья водителя. Снаружи отличить машины можно без особого труда: облицовочная решетка радиатора и угловые воздушные дефлекторы «мини-стралиса» уже, чем у «папика», кабина отделена от переднего колеса пластиковой штампованной деталью. У большого Stralis эта деталь интегрирована в дверь. Бампер с интегрированными в него галогеновыми фарами у всех машин одинаковый. Причем нижние углы бампера сделаны из съемного пластика и при повреждении могут быть легко заменены. Стильные пластиковые спойлеры «мини-стралисов» нивелируют разницу в 32 см между шириной кабины и полуприцепа рефрижератора и минимизируют лобовое сопротивление автопоезда.
Кабина «мини-стралиса» имеет четырехточечную подвеску: спереди воздушные подушки, сзади пружины с амортизаторами.
Ступени кабины с крупнорифленой поверхностью и ими удобно пользоваться при посадке и высадке.
Если говорить о внешнем виде кабин в общем, то кабины SAT и SAD кажутся более продуманными и гармоничными, чем SAS. На них приятнее смотреть.
Попадая внутрь кабины, сразу понимаешь, что Италия солнечная страна. Буйство красок и форм впечатляет. Сочетание красного с серым вполне стильно и гармонично. Слава Богу, что убрали из кабины светлую обивку пола и моторного туннеля. Еще год назад я указывал на то, что, каким бы аккуратным водитель ни был, испачкается она в два счета. Теперь вместо светлой ткани практичный серый пластик. Наконец-то сбылась мечта водителей, работающих на EuroTech, – на новых машинах нижняя спальная полка поднята и разделена на три части. До этого водители самостоятельно поднимали кровать, подстраивая под нее самодельный ящик. Да и сама кровать была разделена на две части в отношении 1:3. Причем в заводском исполнении под малой секцией помещалась только автономка. А под большой пространства никакого не было в принципе. Теперь контрабандистам раздолье – под кровать можно запихать не один чемодан вещей.
Матраса такой толщины на грузовиках я еще не видел – целых 12 см. В средней, самой широкой части, его ширина 82 см. Валяться на нем пять минут смысла не было, а оценивать его всю ночь нам не дали. Поэтому о его удобстве ничего сказать не могу. Но терзают меня смутные сомнения, что чем толще матрас, тем больше пролежни на нем через какое-то время эксплуатации. Но может быть, именно эти матрасы лишены такой проблемы.

Закрытые верхние вещевые ящики сменили обычную полку, присущую EuroTech. Теперь на голову ничего не упадет. Боковые верхние полки в нишах над дверью удобны и функциональны. Огромное количество ниш, ящиков и полок позволит разместить любые вещи, которые водитель берет с собой в рейс. Главное, потом вспомнить, что куда положил. Водители EuroTech убирали в поддон на моторном туннеле. Теперь его не устанавливают уже на заводе. Чувствуется, что конструкторы учли многие пожелания водителей.
Торпедо и органы управления современны и стильны. Эргономика рабочего места на высоте. Кресло с большим диапазоном регулировок и регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка с ободом оптимальной толщины позволят удобно и с комфортом расположиться любому водителю. Правда, я никак не пойму назначения «грыж» на руле. Они не мешают и не помогают. Но итальянцы не были бы итальянцами, если бы не перемудрили, на мой взгляд, в некоторых вещах. Сразу оговорюсь: эта оценка чисто субъективная и отражает только мои привычки и мой опыт работы на грузовиках.
Мне кажется, что слишком много цвета на приборной панели. Все-таки к цветному дисплею надо привыкнуть. Глаза разбегаются от обилия цветовой гаммы и тяжело сфокусировать внимание на чем-то конкретном.
Я уже писал год назад об алгоритме работы включателя стеклоочистителей и еще раз в апреле убедился в том, что для меня удобнее, когда он расположен справа под рулем. На «мини-стралисе» стеклоочистители включаются поворотом «барашка» на левом подрулевом переключателе.
Такое впечатление, что над дизайном торпедо поработала женская рука. По крайней мере, мужской рукой тяжело ухватиться за включатель вентилятора отопления и регулятор воздушных потоков – настолько они малы.
Еще раз повторюсь, что это чисто субъективная оценка. В целом кабины SAT и SAD мне понравились – современные, стильные и функциональные. Вспоминая «покатушки» на «папике» осенью прошлого года, понимаю, что тогда нам показали еще сырые машины. Качество отделки интерьера показанных нам весной машин оказалось на высоте.

Кровать поднята высоко, толщина матраса 12см
Холодильник можно установить как опцию


Вторая спальная полка


1. Под кроватью вместительные емкости


2. Дверная панель стильна и функциональна




1,2. Ограниченный обзор в зеркалах заднего вида из-за узких стоек

3. Ящик для инструмента


4. Пластиковые углы бампера легко заменить
Но есть еще одна особенность машин с зауженной кабиной со стандартными стойками зеркал заднего вида – сокращение угла обзора. Я, как простой смертный, никак не пойму, почему, заузив кабину, конструкторы не изменили стойки зеркал. Поверьте водителю с опытом – сокращение угла обзора увеличивает риск аварии при маневре, когда небольшой угол между тягачом и стандартным полуприцепом делает видимость сзади нулевой. А это уже объективная оценка. Негоже солидным фирмам оставлять такую вещь без внимания. Делов-то – изменить геометрию стоек.

Двигатель

На грузовики SAT и SAD устанавливаются двигатели Cursor с изменяемой геометрией турбины объемом 8 или 10 л. Восьмилитровые двигатели имеют мощность 270, 310 и 350 л.с., десятилитровые – 400 и 430 л.с. Впрыск топлива в цилиндры на всех двигателях осуществляется насосами-форсунками с электронным управлением. Электроника управляет также турбиной, декомпрессионным тормозом и круиз-контролем. Так что вместо механической тяги подачей топлива управляют электрические импульсы. Этим двигателям уже 5 лет, и пока никто, кроме итальянцев, не применяет турбину с изменяемой геометрией на тяжелых грузовиках. Напомню, что ее особенность в том, что давление надувного воздуха максимально и постоянно в широком диапазоне оборотов двигателя. Все двигатели соответствуют экологическим стандартам Евро-3.
В зависимости от условий эксплуатации смена масла в двигателе происходит через 100000 – 150000 км пробега.

Трансмиссия

«Мини-стралисы» с двигателями мощностью 270 и 310 л.с. комплектуются 9-ступенчатыми механическими КПП ZF Ecomid с ручным переключением скоростей. Другие 8- и 10-литровые двигатели агрегатируются с 16-ступенчатыми КПП ZF Ecosplit со схемой переключения 2Н. Лично для меня схема переключения 2Н более удобна, чем 1Н, где переключение с нижнего на верхний ряд скоростей и наоборот происходит с помощью электрического тумблера. В первом случае я лучше чувствую автомобиль. Я уже обращал внимание осенью 2002 г. на старый рычаг КПП в новой кабине Stralis. Теперь на новых машинах стоит видоизмененный рычаг: более эстетичный и современный. Но сюрприз меня ждал, когда пришла пора кататься на этих машинах. Переключение скоростей 16-ступенчатой КПП на новых Iveco, как на легковом автомобиле: очень легкое, четкое и прогнозируемое. По сравнению со старой КПП – земля и небо. Позже выяснилось, что в этом заслуга КПП ZF Ecosplit с системой ServoShift, облегчающей переключение передач. Осмелюсь утверждать, что по удобству управления – это лучшая 16-ступенчатая КПП с ручным переключением среди тяжелых грузовиков.
Очень хороша и 12-ступенчатая коробка передач с автоматическим переключением ZF Euro Tronic 2. Она легче 16-ступенчатой Ecosplit на
65 кг и весит 250 кг.

Рулевое управление

Необычно легкое рулевое управление – обратной связи никакой. Существуют грузовики с ярко выраженной обратной связью колес с рулем. Как пример – MAN или Scania. Есть машины с ватным рулевым управлением: Volvo или Iveco. Одним водителям нравится четко выраженная обратная связь в ущерб легкости вращения рулем. Другие предпочитают легкое вращение, но тогда приходиться внимательнее следить за дорогой. Я предпочитаю второй вариант. Все-таки скорости грузовиков не те, чтобы сродниться с «баранкой», но лени во мне столько, что влом напрягать лишнюю мышцу. «Стралисы» по легкости вращения явные лидеры. Правда, пятнадцати минут катания на полигоне мне не хватило, чтобы понять, хорошо это или плохо. Для этого на машине надо поработать.

Тормоза

Для машин с 8-литровыми двигателями в стандартном исполнении предусмотрены вентилируемые дисковые тормоза на передней оси и барабанные на задней. Для грузовиков с 10-литровыми двигателями на всех осях устанавливаются дисковые тормоза с электронной системой распределения сжатого воздуха к исполнительным тормозным механизмам EBS и контроля тормозного усилия. Как утверждают специалисты, с этой системой тормозной путь 40-тонного автопоезда сокращается на 16 м при скорости 85 км/ч. Не следует забывать, что для данной комплектации обязательно наличие АБС и АПС. Тормозная электронная система управляет работой моторного тормоза и интардера, если таковой имеется.
Особенность тормозной системы с электронным управлением в том, что под педалью тормоза стоит не главный тормозной кран с механической системой распределения сжатого воздуха, а электронный регулятор, импульсы которого и дают команду рабочим тормозным кранам на подачу определенной порции сжатого воздуха к исполнительным тормозным механизмам. Усилие на педаль тормоза остается постоянным и не зависит от интенсивности торможения.

5. С рифленой поверхности нога не соскользнет


1. Cursor с фирменным турбонагнетателем


2. Осушитель воздуха перенесли внутрь рамы

Шасси

SAD позиционируется как тягач без спальника или как шасси для установки различных фургонов и спецоборудования. Стандартная версия имеет колесную формулу 4х2, переднюю 8-тонную рессорную подвеску и заднюю воздушную подвеску на 4 пневмобаллонах с нагрузкой на ось в 13 т. Как опция на машинах с двигателями 270, 310 и 350 л.с. на задней оси может устанавливаться рессорная подвеска. Полностью воздушная подвеска на всех осях может устанавливаться на грузовиках с любыми двигателями. Если трехосная машина 6х2, то две задние оси имеют только пневмоподвеску, а передняя ось может иметь как рессорную подвеску, так и пневмобаллоны. Третья ось может быть выполнена поворотной с гидравлическим исполнительным механизмом.
Автомобиль с пневмоподвеской на всех осях может менять уровень пола передней оси в диапозоне
+200/-90 мм и +180/-104 мм для задней тележки.
Колесная база тягача SAT может быть 3,65 или 3,8 м. Для уменьшения погрузочной высоты грузовика и увеличения полезного объема на тягачах могут применяться пневмоподвеска на всех осях и шины размерностью 295/60 R 22.5.
Для британского рынка тягач может выпускаться в версии 6х2 с третьей подъемной осью впереди ведущей.
Первое знакомство с «мини-стралисами» оставило самое благоприятное впечатление. Мне машины понравились. И судя по пресс-конференции, проведенной руководством компании, не только мне. Доля грузовиков Iveco на рынках Западной Европы постоянно растет. Через несколько месяцев с производства снимают EuroStar. Их заменят новые большие Stralis. Грузовики EuroTech будут производить для стран третьего мира и, по заверениям представителей Iveco, Россия в их число не входит. То есть мы будем получать новую технику. Разница в цене старой и новой машины составляет 4% от заводской. Отпускная цена маленького «стралиса» примерно на 3700 евро меньше, чем большого.
Как говорится в одной рекламе, если разницы почти никакой (на фоне $65 000), то зачем покупать дешевую вещь, то бишь SAT или SAD? Ведь «папик» больше, удобнее, престижнее. Но как отмечают маркетологи Iveco, эффективность грузоперевозок – краеугольный камень современного бизнеса. А здесь преимущество у «мини-стралисов». Во-первых, в одной и той же комплектации тягач SAT легче SAS на 300 кг. Соответственно на столько же возрастает грузоподъемность. Во-вторых, за счет снижения лобового сопротивления воздуха у «мини-стралисов» сокращается расход топлива – еще один плюс в эффективность. Причем расходы на топливо составляют 30 – 35% от общих затрат на грузоперевозки.
Если на то пошло, то маленькие «стралисы» будут основными машинами в производственной гамме грузовиков Iveco полной массой свыше
15 т. Для этого есть все причины. Но компания не собирается останавливаться на достигнутом и собирается в течение 5 лет вложить в производство новой техники 1 млрд. евро. Для наших автозаводов фантастическая сумма.
Журнал «Автотрак» №3 2003г.

Наш адрес: г. Санкт-Петербург
работает КУРЬЕРСКАЯ ДОСТАВКА
Тел.: + 7 952 212 46 11