книга
Рассылка:  
отписаться
размещение рекламы

 

Тел.: + 7 952 212 46 11     Эл. почта: sales@tercia.ru

 
поиск
Ваша корзина

Товаров: 0 шт.
Сумма: 0.00 руб.

инфо
просмотр очистить

Европейские гастроли «ИНТЕРА»

Опубликовано: 01.04.2005
Просмотров: 28

Материал предоставлен журналом «АВТОТРАК»

Посетить страницу журнала

Европейские гастроли «ИНТЕРА»

Наш журнал не раз писал об американских «траках». Правда, то были капотные машины. А вот «бескапотники» мы как-то до сих пор обходили вниманием. Пора бы восполнить пробел. Благо, и случай представился. Уже известная нашим читателям фирма MBL Motors «познакомила» нас с довольно редкой для России моделью - двухосным магистральным тягачом International 9800 SFA 4x2.

Между прочим, с этой машиной американцы намерены пробивать­ся и на рынок Западной Европы. Поближе узнав «гостя» с другого берега Атлантики, начинаешь по­нимать, что у него есть все шансы потеснить конкурентов и занять свое место под европейским солн­цем. В общем, гляди в оба, Старый Свет, янки уже близко...
Модель International 9800 6x4 была запущена в производство в 1997 году, придя на смену тягачам серии 9700. На ее основе и пост­роен наш герой. Сегодня эти ма­шины выпускаются на специально построенном заводе в Бразилии. Туда с ноября 2000 года перенесено все производство бескапотной серии 9800 после прекраще­ния ее выпуска в США. Трех- и двухосные тягачи полностью унифицированы друг с другом, разли­чаясь только размерами колесной базы и предельной полной массой автопоездов, которая у «трехосника» составляет 63 600 кг, а двухосной модели - 44 500 кг. По­жалуй, единственное кардиналь­ное отличие заключено в аббре­виатурах SBA и SFA.
На модифи­кациях трехосной модели в целях распределения нагрузок передняя ось может быть смещена как назад (Set-Back Axle, 1350 мм от бампе­ра), так и вперед (Set-Front Axle, 711 мм от бампера).
Но на двухос­ном «Интере» во избежание опро­кидывания тягача передний мост назад не сдвигается.
На нашем «Интере» был установ­лен вариант Flat Roof длиной «всего» 89 дюймов (226 см) и спальной пол­кой шириной 81 см.
С происхождением разобра­лись, теперь познакомимся ближе. Театр начинается с вешалки, а тя­гач - с «лица», то есть кабины. Их предлагается 4 типа - от корот­кого (Day Cab, от бампера до задней стенки - 160 см) до ги­гантского 279-сантиметрового Pro Sleeper Hi-Rise с двухэтажным жи­лым блоком, внутренняя высота которого превышает два метра! (Из-за габаритных ограничений автопроизводители Старого Све­та могут только мечтать о таких «хатах».) Сами кабины клепаются из легких алюминиевых панелей, так что с коррозийной устойчи­востью здесь все отлично.

Так выглядит трехосный International 9800 SBA с «топовой» кабиной Hi-Rise.
Настоящий сухопутный лайнер!


Конечно, не сравнить с двуспальными «хайрайзовскими» хоромами. Зато с этой ка­биной «американец» точно уклады­вается в западно-европейские нормотивы по длине - в паре с 13,6-ме­тровым полуприцепом автопоезд за­нимает на дороге не более 16,5 метра. (У нас разрешенная длина автопоезда - до 20 метров). Естественно, на машину можно поставить и «царскую» кабину, но под нее придется растягивать колесную базу до предельных 4343 мм, из-за чего автопоезд примерно на полметра вылезает за габаритные рамки. Так что в данном случае 89-дюймовая кабина - самый оптимальный для Европы вариант. Так сказать, золо­тая середина.
С другой стороны, всем бы европейским тягачам такую «середину»! В просторном салоне - типичная Америка с ее неистребимой тягой к шику и комфорту. Руль и кресла обшиты кожей (базовое оснащение!), панель прибо­ров отделана под дерево, сиденья установлены на пневмоподвеске и имеют все мыслимые и немысли­мые регулировки. Окончательно меня добило то, что даже подлокотники можно настраивать по высоте. И это не единственные проявления заботы конструкторов о водителе. Таких «знаков внимания» по салону раскидано немало: ящички, полочки, кармашки, подстаканники. Одних «штурманских» фонариков и плафонов ос­вещения я насчитал 8 штук. Ну а про такие «мелочи», как подогрев зеркал, круиз-контроль, кондицио­нер и автономный отопитель, да­же упоминать неловко. (Огляды­вая все это, припомнил кабину своего «стотридцатого» ЗИЛа...) Заметим, что мы имели дело с конкретным и не самым «наворо­ченным» вариантом исполнения. К примеру, внутри пустовали ниши под магнитолу, телевизор и радиостанцию. Оно и понятно - по­купатель волен дооснащать салон самостоятельно. Но заказчик, напротив, может сразу «упаковать» кабину всем, что пожелает, - от шкафов для одежды до микровол­новой печки и спутникового теле­видения. Были бы деньги. И производитель, предлагая множество вариантов внутренней отделки и оснащения, выполнит самую изощренную фантазию своего клиен­та, который получит машину, уже готовую к «заселению».



Однако одной богатой комплек­тацией клиента в свой стан не зама­нишь, тем более что все американ­ские «грузовые» компании предлага­ют не меньшую свободу выбора. На этот случай у Navistar International припасен один козырь. Модели 9800 стали первыми в Америке бескапотными тягачами, кабины кото­рых имеют совершенно ровный пол, что позволяет свободно переме­щаться по салону. (Ну а в двухэтаж­ной кабине вообще можно танцы устраивать!)
Отсутствие тоннеля между креслами связано с конструкцией моторов Cummins Mil Plus, которые до 2000 года были базовыми для International 9800. На этих дизелях воздухозаборник вы­веден на крышу, а воздушный фильтр сдвинут к задней стенке кабины. Это и позволило снизить высоту силового агрегата.
Правда, на доставшемся нам «Интере» все же был невысокий, около 5 см, моторный кожух. Дело в том, что двигатели серии M 11 Plus имеют рабочий объем 11 литров. На этом же грузовике стоял больший по размерам шестицилиндровый турбодизель более мощной серии Cummins N14 Plus, которая стала базовой для серии 9800, сходящей с конвейера в Бразилии.

При той же компоновке системы воздухозабора этот мотор имеет объем уже 14 литров. В данном варианте его номинальная мощность - 370 л.с. в диапазоне 1800 - 2100 об/мин. При этом у двигателя весьма умеренный аппетит: при полной массе автопоезда 40 000 кг машина «съедает» порядка 34 литров горючего на 100 км. С таким расходом 870 литров солярки в двух баках хватит примерно на 2000 - 2500 км. Само собой, подачей топлива управляет электроника, а токсичность выхлопа соответствует нормам Евро-3. Электроника также контролирует состояние мотора и глушит его в случае потери масла или падения уровня охлаждающей жидкости. Смена моторного масла требуется каждые 40 000 км. Если вместо «минералки» заливать «синтетику», этот интервал удлиняется до 90 000 км. Для того чтобы водитель не знал даже намека на проблему с запуском мотора зимой, в стандартную комплектацию входит подогрев топливной системы. Чтобы ускорить запуск, на моторе даже установлен баллончик с эфиром, который впрыскивается прямо во впускной коллектор. А мы все с горячей водой да паяльными лампами...

Крутящий момент в 1970 Нм при 1200 об/мин проходит через 10-ступенчатую механическую КПП Eaton-Fuller и передается на ведущий мост Rockwell, оснащенный блокировкой межколесного дифференциала. И КПП, и задний мост имеют внутренние масляные насосы. Масло же в этих агрегатах меняется каждые 300 000 км.
Передний мост, выдерживающий предельную нагрузку в 7500 кг, подвешен на рессорах. Задняя ось держит 13 000 кг и оборудована родной пневмоподвеской International Air Ride.
Тормозная система - двухконтурная пневматическая с барабанными механизмами и саморегулировкой зазоров. Если помогать основной тормозной системе с помощью моторного замедлителя, колодок тягача хватает примерно на 250 000 - 300 000 км пробега. Воздушный компрессор примерно за 2 минуты полностью накачивает всю тормозную систему тягача и полуприцепа.


Над аккумуляторным ящиком — корпус воздушного фильтра с трубой воздухозаборника.
Справа внизу -домкрат для подъема кабины

Если же давление в тормозах ниже нормы, машина сразу предупреждает водителя звуковым сигналом. Мелочь, казалось бы, но такие штришки лишний раз подчеркивают образ качественной и дружелюбной к шоферу машины.

Подводя итог всему сказанному, вновь повторю, что мы знакомились с отдельно взятым вариантом. Так что брать этот «Интер» за какой-то эталон не стоит. Даже если поставить рядом такой же International 9800 SFA 4x2, два на первый взгляд похожих тягача могут быть совершенно разными по содержанию. Ведь каждый грузовик строится под определенные заказчиком условия работы. Под эти самые условия и подбираются узлы и агрегаты. И тут у клиента есть где развернуться. Одна только номенклатура двигателей чего стоит. Так, на серию 9800, кроме двух вышеперечисленных дизелей Cummins Mil или N14, также предлагаются моторы Detroit Diesel S60 объемом 12,7 л. Разброс же мощностей этих трех моторов - от 280 до 525 л.с.! Что, вам даже этого мало? Хотите чего помощнее? Пожалуйста: 15-литровый Cummins Signature 600 сил этак под 650 вас устроит?
Дальше - больше.
Механические КПП могут иметь от 9 до 15 передач. Если лень ворочать рычагом, можно заказать 5-ступенчатый автомат Allison. Количество же комбинаций мостов, главных пар и подвесок вообще исчисляется десятками. В итоге получается какой-то конструктор «Лего» для взрослых. И заказчик, играя с этим конструктором, создает для себя не то, что МОЖНО, а именно то, что НУЖНО. И в этом - суть заокеанских тягачей.

 
   
Журнал «Автотрак» №2 2001г.

Наш адрес: г. Санкт-Петербург
работает КУРЬЕРСКАЯ ДОСТАВКА
Тел.: + 7 952 212 46 11